1. La potencia del motor se mejora para jugar un "golpe combinado": tecnología de sobrealimentación de dos etapas

En los últimos años, los motores de pequeña cilindrada han sido muy elogiados por muchas empresas automotrices. La tecnología de turboalimentación ha realizado contribuciones destacadas a la mejora de la potencia y la optimización del ahorro de combustible de los motores de pequeña cilindrada, y se ha convertido gradualmente en una tendencia tecnológica. Con el continuo endurecimiento de los estándares de protección ambiental, las regulaciones de emisiones y la mejora continua de la tecnología del motor, la solución técnica para mejorar el rendimiento del motor mediante la combinación de múltiples tecnologías de turboalimentación se ha convertido en una de las tendencias futuras de la tecnología del motor.

En la actualidad, la turboalimentación de dos etapas se ha convertido en uno de los temas candentes en el campo de la tecnología de turboalimentación, incluida la turboalimentación de dos etapas (que consta de un turbocompresor de escape grande y un turbocompresor de escape pequeño), turbocompresor de sobrealimentación y otros tipos, que pueden mejorar en gran medida La potencia del motor y el par de baja velocidad resuelven el problema de la potencia insuficiente para el arranque del motor a baja velocidad y ayudan en gran medida a mejorar el rendimiento del motor.

Se entiende que las empresas extranjeras de vehículos y piezas relacionadas han adoptado y estudiado la tecnología de turboalimentación de dos etapas, con un alto grado de madurez técnica. Volkswagen tomó la delantera en la aplicación de motores de sistema de doble sobrealimentación turboalimentados y sobrealimentados a los vehículos de producción en masa; El nuevo motor turbocargado doble V6 de 3.0L "VR30" desarrollado por Infiniti se puso oficialmente en producción; Borg Warner continúa promoviendo la tecnología de turboalimentación de dos etapas (R2S); Honeywell presenta dos vórtices VNT de diferentes tamaños

El último sistema de turbocompresor de dos etapas para los turbocompresores de rueda. Sin embargo, no hay muchas empresas de supercargadores de alto nivel en China. Hunan Tianyan invirtió 4,15 millones de yuanes en la investigación del proyecto de turbocompresor de dos etapas en 2015. Actualmente, un proyecto ha superado la prueba de rendimiento del cliente. En general, las empresas nacionales no están a un alto nivel en la tecnología de turboalimentación de dos etapas y enfrentan grandes desafíos.

2. "Nuevo receptor" para mejorar las emisiones del motor de inyección directa: filtro de partículas de gasolina (GPF)

El motor de gasolina de inyección directa (GDI) se usa cada vez más en los automóviles de pasajeros debido a su buen rendimiento de potencia, economía de combustible y otras ventajas. Sin embargo, debido a la inyección directa de combustible en el cilindro del motor de gasolina GDI, la calidad y cantidad de las emisiones de partículas aumentan significativamente debido a la mezcla desigual de combustible y aire y la pared húmeda de combustible.

Las regulaciones cada vez más estrictas exigen que los motores de gasolina de inyección directa mantengan emisiones de partículas estables y bajas en una gama más amplia de condiciones de funcionamiento. La normativa de emisiones Euro VI tiene restricciones más estrictas sobre la calidad de las emisiones de partículas y el límite de PM se reduce a 4,5 mg/km. Los Límites y Métodos de Medición para las Emisiones de Contaminantes de los Vehículos Ligeros (Fase VI de China) publicados recientemente también endurecieron los requisitos para los límites de PM. La primera etapa es de 4,5 mg/km y la segunda etapa será de 3 mg/km. Aunque la tecnología del motor GDI mejora constantemente, es difícil cumplir con los requisitos de actualización de las normas de emisión simplemente mediante la purificación interna. Por lo tanto, el filtro de partículas del motor de gasolina (GPF) se considera la tecnología potencial más efectiva y confiable para lidiar con los límites de emisión de partículas del motor de gasolina GDI. En la actualidad, el Catálogo para la Orientación de las Industrias de Inversión Extranjera recientemente publicado (versión revisada) cambia "filtro de partículas diesel" a "filtro de partículas"

Su objetivo es alentar a los inversores extranjeros a invertir en GPF además de la trampa de partículas diésel. Empresas de repuestos extranjeras como Faurecia y BASF están estudiando la tecnología GPF y la han aplicado en el mercado. El Grupo Volkswagen anunció que popularizará gradualmente el GPF en los motores de gasolina en junio de 2017.

De hecho, muchas empresas han formulado estrategias GPF, pero no han anunciado oficialmente el diseño general. También hay empresas que toman la ruta GPF en China. Weifu, Guiyan y otras empresas también tienen esta tecnología, que es una gran brecha en comparación con las tecnologías extranjeras. Con la promoción gradual de las regulaciones de emisiones, se espera que GPF se convierta en la configuración estándar en el futuro.

3. El futuro de la tecnología de conducción de vehículos de nueva energía: tecnología de motor central

No hay una pequeña diferencia entre los vehículos de nueva energía y los vehículos tradicionales en el modo de conducción, que es impulsado principalmente por motor, incluido el motor síncrono de imanes permanentes, el motor del lado de la rueda, el motor de la rueda, etc. Entre ellos, la tecnología del motor de la rueda se considera el futuro. de nueva tecnología de accionamiento de energía, con amplias perspectivas de desarrollo.

La característica más importante de la tecnología de motores de cubo es que los dispositivos de potencia, transmisión y frenado están integrados en las ruedas, lo que simplifica enormemente la parte mecánica de los vehículos eléctricos. Desde una perspectiva global, participan compañías automotrices japonesas, estadounidenses, alemanas, francesas y otras. Las empresas automovilísticas nacionales han comenzado a probar la tecnología de motores de cubo en los últimos años, pero aún se encuentran en la etapa de prueba.

En los últimos años, la aplicación de la tecnología de tracción por motor de rueda en el extranjero se refleja principalmente en dos aspectos: uno es el sistema eléctrico integrado desarrollado por el equipo de I+D representado por fabricantes de neumáticos o fabricantes de autopartes; El segundo es el vehículo eléctrico desarrollado conjuntamente por el fabricante del vehículo y el fabricante del sistema de accionamiento del motor de cubo.

Las empresas de repuestos nacionales son optimistas sobre el desarrollo de la tecnología de motores de cubo. Asia Pacífico participa en la empresa europea de tecnología de motores hub ELAPHE y establece una empresa conjunta en China. Se espera lograr el soporte de lotes pequeños en 2017 y la producción en masa en 2018; Tianjin Tianhai Synchronizer Group adquirió el 100 % de las acciones de Dutch e-Traction Company y estableció Hubei Taite Electro Mechanical Co., Ltd. en Jingmen, provincia de Hubei. Planea poner en producción el motor central en 2017.

Con el desarrollo continuo de vehículos de nueva energía y la promoción continua de empresas, pronto llegará la era de la industrialización de la tecnología de motores de cubo.

4. Esquema de "rendimiento de alto costo" para la mejora de emisiones: sistema de mezcla débil de 48V

El sistema de mezcla débil es una tecnología de bajo costo y efectiva para el ahorro de energía del vehículo. En la actualidad, el sistema de alimentación de 12 V se usa ampliamente en los vehículos. Este sistema puede lograr el ahorro de energía y la reducción de emisiones a través de la función de arranque y parada y la recuperación de energía de frenado, pero su efecto de ahorro de energía está restringido por la potencia. Se puede decir que el sistema de 48 V es una versión mejorada del sistema de 12 V, que puede brindar soporte para más y más sistemas eléctricos en el vehículo y desempeñar de manera más efectiva la función de arranque y parada, reduciendo así el consumo de combustible.

Por lo tanto, con los estándares de emisión y consumo de combustible cada vez más estrictos, es una tendencia general reemplazar el sistema de 12V usado en los vehículos actuales con el sistema de 48V. Al mismo tiempo, de acuerdo con los planes anunciados por los principales fabricantes de vehículos y componentes, la producción en masa del sistema híbrido débil de 48 V alcanzará su clímax en 2017.

En 2016, el nuevo Ruifeng M4 lanzado por JAC estaba equipado con un sistema híbrido débil de 48 V. El sistema de energía e4Boost 48V de Valeo se producirá en masa a principios de 2017 y se lanzará en China. Bosch lanzó el sistema híbrido ligero de 48V de segunda generación y dijo que el sistema híbrido ligero de 48V en desarrollo se pondrá en producción en masa en 2017.

Además, en términos de tecnologías clave de 48 V, varias empresas de piezas también han tomado la delantera. El proyecto del sistema start stop Schaeffler 48V ha logrado la producción en masa. En la actualidad, sus productos de 48V incluyen un turbocompresor eléctrico de 48V y un eje de transmisión eléctrico de 48V. El generador todo en uno iBSG de 48 V y los productos de sobrealimentación electrónica de 48 V de Valeo, como componentes centrales de su sistema de 48 V, también han atraído la atención de los fabricantes de vehículos.

5. El "ojo" de una conducción inteligente más precisa: radar de 77 GHz

Bajo la marea de desarrollo de conducción inteligente y conducción no tripulada, la aplicación de fusión de múltiples sensores es una tendencia inevitable en el futuro. El radar de ondas milimétricas tiene las características de un rendimiento de detección estable, que no se ve afectado fácilmente por la forma y el color de la superficie del objeto, y una buena adaptabilidad ambiental, por lo que se convertirá en el sensor principal en el futuro.

Plunkeet Research, una institución de investigación, predice que habrá cerca de 70 millones de radares de ondas milimétricas para automóviles en el mundo para 2020, con una tasa de crecimiento anual compuesto de alrededor del 24 % entre 2015 y 2020. Las principales bandas de frecuencia de los radares de ondas milimétricas para automóviles son 24 GHz y 77 GHz, mientras que 77 GHz se considera actualmente como la dirección principal en el futuro. Sin embargo, el desarrollo de radares de 77 GHz es difícil, y solo el continente, Bosch, Trina Solar, Hera, Delphi y otros gigantes extranjeros lo han dominado.

Existe una gran brecha entre las empresas nacionales y las empresas extranjeras en términos de radar de ondas milimétricas, pero Huayu Automobile, Xiamen Yixing, Sichuang Electronics, Guorui Technology, Nalay Technology, Beijing Xingyidao y otras empresas han logrado avances. El radar anticolisión de largo alcance de 77 GHz producido por Beijing Xingyidao Company se instaló en su propia marca de vehículos no tripulados, y Shenyang Chengtai Technology Co., Ltd. también logró avances en la investigación y el desarrollo del radar de ondas milimétricas para automóviles de 77 GHz. Recientemente, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información confió a la Alianza de Aplicaciones de la Industria de Servicios de Información de Vehículos para llevar a cabo la investigación y prueba de la tecnología de radiofrecuencia de radar de onda milimétrica de 7~81GHz.

En la actualidad, el radar de ondas milimétricas de 24 GHz sigue siendo la corriente principal, y los próximos tres años serán el período en el que el radar de ondas milimétricas de 77 GHz reemplazará por completo al radar de ondas milimétricas de 24 GHz. 2016 es un año clave para los radares de ondas milimétricas. Las empresas han hecho arreglos estratégicos para los recursos de radar de ondas milimétricas. 2017 será un año de cosecha para la industria automotriz de radares de ondas milimétricas.

6. Las cámaras hacen que los coches sean más sensibles: cámaras binoculares

La cámara a bordo es el principal sensor visual del Sistema Avanzado de Asistencia a la Conducción (ADAS), que convierte las imágenes en señales digitales para percibir las condiciones de la carretera alrededor del vehículo y ayudar a realizar las funciones ADAS, como advertencia de colisión frontal, advertencia de desviación de carril y detección de peatones.

Las cámaras montadas en vehículos se dividen en cámaras monoculares, cámaras binoculares, cámaras retrovisoras, cámaras estéreo y cámaras perimetrales, y las cámaras monoculares se utilizan principalmente en el mercado. En la actualidad, la cámara del automóvil se ha convertido básicamente en la configuración estándar en los vehículos de gama media y alta y se utiliza principalmente en el sistema de cámara de marcha atrás. También es una tendencia de desarrollo que la cámara del automóvil reemplace gradualmente al espejo retrovisor.

En la actualidad, los gigantes de autopartes Hitachi, Bosch, Valeo, Continental, Magna, ZF Trina, etc. son los principales fabricantes de cámaras para automóviles. Al mismo tiempo, estas empresas continúan aumentando su inversión en investigación y desarrollo, centrándose en la mejora de chips y algoritmos. Mobileye es el proveedor líder mundial de sistemas de procesamiento visual y representa más del 90 % de la cuota de mercado mundial de procesamiento visual. Las empresas de algoritmos de cámaras nacionales incluyen principalmente Minieye, Shenzhen Qianxiang Qichuang, Maxieye, Nanjing Chuanglai Technology, Zongmu Technology, etc., que pueden realizar funciones de alerta temprana y estacionamiento. En la actualidad, solo Shenzhen Qianxiang Qichuang y Zongmu Technology ingresan al mercado de carga frontal.

En concreto, la cámara binocular utiliza un principio similar al del ojo humano para determinar la distancia principalmente a través del cálculo de paralaje de dos imágenes, que es más preciso. El prototipo del producto de cámara binocular de Zhongke Huiyan se ha completado y se está sometiendo a una prueba de carretera a gran escala. Si se resuelven los problemas de costo y miniaturización, la cámara binocular tendrá una amplia perspectiva de desarrollo en el futuro.

7. Los medios activos para la seguridad de escolta: Frenado Automático de Emergencia (AEB)

AEB es una tecnología de seguridad activa del vehículo. Cuando el conductor no pisa el pedal del freno a tiempo, el sistema AEB comenzará a frenar automáticamente el automóvil para garantizar un viaje seguro.

En la actualidad, los principales fabricantes de vehículos del mundo cuentan básicamente con sus propios sistemas de seguridad previos a los accidentes. Aunque los nombres son ligeramente diferentes, los efectos de implementación son básicamente similares. La mayoría de los fabricantes de piezas internacionales, como Bosch, TRW, Delphi y Webco, también cuentan con tecnologías AEB relativamente maduras. Por supuesto, las empresas nacionales de tecnología de frenos también comenzaron a acelerar el desarrollo de AEB y productos relacionados. Por ejemplo, Wanxiang Group y MINIEYE lanzaron conjuntamente las últimas muestras de AEB, que se espera que se produzcan en masa en 2017.

En octubre de 2016, diez marcas de automóviles, incluidas Volkswagen, Audi, BMW, Ford, General Motors y otras marcas, firmaron acuerdos para instalar sistemas AEB en todos los automóviles nuevos que se vendan en los Estados Unidos en el futuro. En comparación con la popularización internacional de AEB, la popularización de AEB en China es relativamente lenta. Sin embargo, desde la perspectiva del desarrollo, la tecnología de frenado automático de emergencia ha madurado gradualmente y se ha puesto en el mercado, y se espera que la tasa de instalación de AEB aumente significativamente el próximo año.

Se informa que el estándar nacional de China sobre AEB ha completado la aprobación del proyecto y la redacción del estándar. Se espera que sea lanzado en 2017, y la introducción de nuevas políticas ciertamente promoverá el alto crecimiento del mercado AEB de China.

8. Ayudarte a ver lo que no puedes ver: tecnología de realidad aumentada (AR)

La "tecnología negra" del automóvil ha cambiado la ecología del automóvil, y la tecnología de realidad aumentada (AR) puede ser una de ellas. Sobre la base de la realidad, la tecnología AR es un modo interactivo provocado por la superposición de datos virtuales en el entorno real a través de la capacidad de procesamiento de la computadora y luego usando la misma pantalla para la visualización.

La tecnología AR está "aterrizando paso a paso" en el automóvil. En la actualidad, los principales productos de aplicaciones automotrices incluyen Head Up Display System (HUD), como la tecnología HUD de Jaguar Land Rover, que puede mostrar mapas, rutas de conducción virtuales y otros contenidos en el parabrisas delantero del automóvil; Las gafas AR especiales para automóviles, como las gafas AR lanzadas por BMW y Qualcomm, permiten a los conductores ver datos de navegación, velocidad de conducción, indicación de límite de velocidad, información de intersección, etc. mientras conducen. En términos de dominio de la tecnología, las aplicaciones de tecnología AR simples, como HUD, han sido dominadas por empresas de piezas relacionadas con la electrónica de automóviles nacionales y extranjeras, y tienen aplicaciones de productos maduros; Además, la tecnología AR está principalmente en manos de empresas de Internet y software informático. Por supuesto, las empresas automotrices nacionales y extranjeras también están cooperando con estas empresas para explorar la integración profunda de la tecnología AR y los automóviles.

El desarrollo de automóviles sin conductor necesita tecnología AR para ayudar a lograr una mejor experiencia en el automóvil y liberar las manos y los ojos de las personas. Una vez que se resuelvan los puntos débiles de la aplicación de la tecnología, la tecnología AR de los automóviles pronto dará paso a un brote.

9. Un automóvil más "humano": tecnología de interacción humano-computadora

El sistema de interacción hombre-computadora es producto del desarrollo de la tecnología de la información, que realiza la función de diálogo entre personas y vehículos. El futuro vehículo autónomo no es una máquina fría, sino un compañero dotado de humanidad.

El diseño de interacción automotriz determina el nivel de desarrollo de los vehículos inteligentes. En el contexto del rápido desarrollo de los vehículos inteligentes en esta etapa, varias empresas de automóviles, empresas de repuestos, instituciones de investigación, etc. prestan suficiente atención a la interacción humano-computadora. Los gigantes internacionales de piezas como Valeo y Delphi tienen una investigación profunda, y las empresas nacionales de electrónica automotriz como Hangsheng, Huayang, etc. tienen cierta acumulación técnica sobre esto. En la actualidad, los sistemas comunes de interacción hombre-computadora incluyen iDrive de BMW, COMAND de Mercedes Benz, MMI de Audi, Sensus de Volvo y Remote Touch de Toyota.

Aunque la tecnología de interacción humano-computadora aún es insuficiente, con la madurez de la tecnología, se ha popularizado gradualmente desde modelos de gama alta hasta modelos de marcas de empresas conjuntas nacionales de nivel medio, como el sistema HMI Changan Ford Mondeo Zhisheng, GAC Toyota Camry G-BOOK sistema; El representante de la marca nacional independiente es SAIC Roewe 350, cuyo sistema de conducción de red inteligente inkaNet 3G tiene más funciones.

La tecnología de interacción humano-computadora hace que el automóvil sea más "humano", y la experiencia del usuario es, naturalmente, lo más importante. Este es el punto de apoyo de la tecnología de interacción humano-computadora. En el futuro, la interacción somatosensorial, la interacción del movimiento ocular, la biometría, la interacción de voz, etc. pueden ser la tendencia del diseño de interacción.

10. Ciclo de energía del automóvil: tecnología de recuperación de energía de frenado

La recuperación de la energía de frenado es una de las tecnologías importantes de los vehículos eléctricos y los vehículos eléctricos híbridos, que ha suscitado una gran preocupación. En los vehículos eléctricos y los vehículos eléctricos híbridos, la energía de movimiento desperdiciada durante la desaceleración y el frenado puede convertirse en energía eléctrica a través de la tecnología de recuperación de energía de frenado y almacenarse en la batería, y luego convertirse en energía de conducción. Por lo tanto, la tecnología de recuperación de energía de los frenos es una tecnología importante para mejorar la eficiencia en el uso de la energía y reflejar las ventajas y características técnicas de los vehículos eléctricos.

En la actualidad, los vehículos eléctricos y los vehículos eléctricos híbridos están básicamente equipados con sistemas de energía de frenado. Bosch, Continental, Valeo, Webco y otras empresas internacionales de repuestos han dominado la tecnología de recuperación de energía de frenos, y muchas empresas nacionales de repuestos de automóviles también están desarrollando sistemas de recuperación de energía de frenos y han logrado ciertos logros. En el futuro, con el desarrollo de vehículos eléctricos y vehículos eléctricos híbridos, la tecnología de recuperación de energía de frenado será ampliamente utilizada.